L’avenir des transports de Los Angeles doit être construit autour du rail électrique, et non de l’hydrogène ou des véhicules autonomes

15 h 32 PDT le 31 août 2023

Pourquoi faire du battage médiatique sur une technologie non testée alors que, depuis des décennies, le métro ferroviaire a démontré une mobilité électrique zéro émission très efficace ? Photo de Joe Linton/Streetsblog

Dans son commentaire du LA Times « Los Angeles, 2043 : Un scénario optimiste pour les transports », John Rossant dit quelques bonnes choses sur les transports publics, la tarification de la congestion et les énergies renouvelables. Cependant, une grande partie de son commentaire se lit comme une longue liste de futurs fantasmes de marché des milliardaires de la Silicon Valley et de l’industrie du gaz naturel, c’est-à-dire les fantasmes d’intérêts très riches et influents qui veulent qu’on leur jette encore plus d’argent.

Tout d’abord, rendre une voiture autonome (RoboTaxi) ne contribue en rien à atténuer son impact sur l’environnement. Il s'agit toujours d'une caisse de deux tonnes qui prend de la place dans les rues pour déplacer une seule personne pesant moins de 200 livres. Des études montrent que les taxis autonomes, même s’ils fonctionnent réellement comme prévu, augmentent la charge des automobiles sur l’environnement en termes d’espace routier, d’énergie et d’usure des pneus et de la route en raison de l’augmentation du nombre de kilomètres parcourus par personne. Les « taxis aériens » ne sont en réalité que des hélicoptères. Même s’ils fonctionnent sur batterie, ils constituent le moyen de transport le plus économe en énergie, à part les fusées spatiales. Malgré la publicité de placement de produits qu'il fait pour Joby AirTaxi, Amazon et d'autres sociétés financées par du capital-risque dans son commentaire, vous ne pouvez pas changer ce fait physique fondamental.

Les sociétés pétrolières et gazières font fortement pression pour l’hydrogène en Californie et ailleurs. Malgré certains projets pilotes très médiatisés de production d’hydrogène par électrolyseur à énergie renouvelable (qui consomment beaucoup d’eau douce), la grande majorité de l’hydrogène utilisé dans le monde aujourd’hui provient du gaz naturel. Rossant oublie de mentionner que son organisation CoMotion reçoit le soutien financier de BP et Shell. Ils gagnent leur argent en vendant des combustibles fossiles extraits du sol, et l’hydrogène dérivé de ces hydrocarbures est pour eux un moyen de continuer à le faire. La promesse selon laquelle l’hydrogène économique produit à partir d’énergies renouvelables serait « au coin de la rue » a été répétée depuis les années 1970. Cela n'est pas encore arrivé. Le coût de l’hydrogène produit de manière renouvelable est encore plusieurs fois supérieur à celui de l’hydrogène produit à partir de combustibles fossiles.

Rossant mentionne en passant le transport en commun, mais ajoute gratuitement que d'ici 2043, le parc de trains légers sur rail du métro de Los Angeles sera « partiellement alimenté par des piles à combustible à hydrogène, de petits moteurs électriques alimentés à l'hydrogène ». Il n’y a aucune raison de faire cela. Le métro léger sur rail est déjà à zéro émission depuis plus de 30 ans, fonctionnant sur la technologie éprouvée de l'électrification ferroviaire utilisant des câbles aériens ou caténaires. L'année dernière, le chemin de fer régional EVB de Basse-Saxe, en Allemagne, a été le premier au monde à introduire une flotte de trains fonctionnant à l'hydrogène. Cependant, ces trains à hydrogène se sont révélés être un désastre, en proie à d’horribles problèmes de fiabilité, à des dépassements de coûts massifs et à une autonomie réduite de moitié avec un réservoir plein d’hydrogène. Un facteur de coût majeur était qu’en raison des forces du marché (offre/demande/spéculation du marché), le prix de l’hydrogène est monté en flèche au moment même où ces trains étaient introduits. Dans ce cas, l’hydrogène provenait du gaz russe. L'autorité des transports publics de Basse-Saxe a récemment annoncé qu'elle ne continuerait plus à utiliser des trains à hydrogène et que le reste de la flotte diesel serait remplacé par des trains électriques utilisant des batteries combinées à des câbles aériens. Un autre Land allemand, le Bade-Wurtemberg, est arrivé à la même conclusion après une étude approfondie.

Qu'il s'agisse de trains légers sur rail, de trains à grande vitesse ou de trains de marchandises lourds, le rail électrique est le moyen de transport terrestre le plus économe en énergie et le plus écologique. Le reste du monde sait très bien le faire. En Californie, nos décideurs restent assez ignorants du fonctionnement de l’électrification ferroviaire et constituent donc des proies faciles pour les lobbyistes de l’industrie gazière qui prônent la fausse solution du transport ferroviaire à hydrogène. L’énergie hydrogène destinée aux applications ferroviaires a une très faible efficacité énergétique globale d’environ 34 pour cent, contre environ 86 pour cent pour un train électrique utilisant un câble aérien. Cela signifie que les deux tiers de l’énergie utilisée pour produire l’hydrogène sont gaspillés. Les véhicules à hydrogène alimentés par l’hydrogène issu de l’électrolyse – les voitures, les camions et les trains – auraient donc une demande au moins trois fois plus importante sur le réseau électrique que les véhicules alimentés directement à l’électricité. En plus de cela, la demande en eau douce de l’électrolyse mettrait à rude épreuve l’approvisionnement en eau. Et si la Californie était confrontée à une grave sécheresse en 2043 ? Combinée à une forte pression sur le réseau électrique, la demande en eau des électrolyseurs serait une insulte à la blessure. Pour réaliser l’utopie du transport propre d’ici 2043, la Californie du Sud doit construire dès maintenant de vastes caténaires électriques aériens, et ne pas attendre que des technologies douteuses s’améliorent.